Quando parliamo di Treni ad Alta Velocità (Tav) in Val Susa sono contrario a priori.
Personalmente al sottoscritto basta constatare quale lista della “spesa” gira
nelle tasche degli italiani (quelli che pagano le tasse):

4 cm di Tav = 1 anno di pensione, 3 metri di Tav = 4 sezioni di scuola materna, 500 metri di Tav = un ospedale da 1200 posti letto, 226 ambulatori,
38 sale operatorie 1 km di Tav = 1 anno di tasse universitarie per 250mila studenti, oppure 55 treni pendolari NO TAV.

Il 9 febbraio scorso 360 docenti universitari, ricercatori e professionisti hanno inviato al professor Monti un appello che sollecita ancora una volta, dopo quello inascoltato inviato al presidente Napolitano nel luglio 2011, l’applicazione del metodo scientifico all’oggettiva valutazione degli scenari che – secondo i proponenti – motiverebbero l’opera.                                                               La nuova linea con tunnel di 57 chilometri appare sempre più anacronistica e priva di priorità.

Recenti studi suggeriscono al professor Monti di considerare attentamente la scelta di lanciarsi in un cantiere così ambiguo: una ricerca di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del Politecnico di Milano, di cui è comparsa notizia su il Sole 24 Ore del 31 gennaio scorso, svela la grave sofferenza economica delle linee Av italiane; un’analisi di Bent Flyvbjerg della Said Business School dell’Università di Oxford, pubblicata nel 2009 sulla Oxford Review of Economic Policy, ha esaminato il caso di 258 grandi infrastrutture trasportistiche in 20 nazioni, dimostrando che le previsioni dei costi sono regolarmente sottovalutate e le stime dei benefici regolarmente sopravvalutate.  Dal punto di vista energetico e delle emissioni, lo sbandierato minor consumo e inquinamento del treno rispetto alla gomma viene messo in dubbio nel caso del gigantismo ferroviario in tunnel dal lavoro di Westin e Kageson del Royal Institute of Technology di Stoccolma, comparso a inizio 2012 sulla rivista Transportation Research. Insomma, quando un’opera serve, come un acquedotto o una fognatura, non ci sono dubbi sulla sua utilità e si cerca di realizzarla nel modo migliore e senza sprechi. Nel caso del Tav Torino-Lione, per non tacere poi la Napoli-Bari e il terzo valico di Genova, il carico di incertezze, dubbi, contraddizioni e scarsa trasparenza è così elevato, a fronte di costi spaventosi, che non vi dovrebbero essere indugi da parte della pubblica amministrazione a mettere tutto in un cassetto e chiudere la pratica.

Beria e Grimaldi (Politecnico di Milano): una prima valutazione dell’Alta Velocità in Italia

(FERPRESS) – Roma, 20 FEB – Il progetto di Alta Velocità ferroviaria venne concepito nel 1990 come nuovo sistema, sostanzialmente indipendente dal resto della rete esistente secondo il modello francese, per fornire un servizio veloce tra le città di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, lungo la “spina dorsale” del Paese. Nel tempo il modello è cambiato, arrivando alla configurazione definitiva secondo il modello di Alta Velocità/Alta Capacità, pensato per ospitare sia il traffico di treni passeggeri che quello di treni merci (ad oggi mai avvenuto). I costi nel frattempo sono aumentati considerevolmente, da 10 a 32 milardi di Euro tra il 1992 ed il 2006, raddoppiando in termini reali.     Tuttavia, è possibile affermare che la valutazione è sostanzialmente positiva per la tratta Milano-Bologna e, con un po’ di ottimismo, anche per la Bologna-Firenze: di fatto l’alta velocità tra Milano e Roma è stata un buon investimento nonostante gli enormi incrementi di costo. Purtroppo i risultati sembrano peggiori per la Roma-Napoli e molto peggiori per la Torino-Milano. Nel primo caso, una delle ragioni può essere l’elevata estensione delle due metropoli, che porta a tempi di accesso alle stazioni centrali tali da ridimensionare i risparmi di tempo dell’AV. Nel secondo caso invece la domanda sembra muoversi su distanze medie più basse, preferendo quindi servizi intercity o regionali che servono le città intermedie, anche se con tempi di viaggio più lunghi (ma a prezzi ben inferiori).        In generale, tutte le future estensioni, con la rilevante eccezione della Milano-Venezia (che però dovrebbe probabilmente essere pensata per le medie distanze, secondo un modello svizzero o tedesco, per evitare i problemi della Milano-Torino) sembrano essere sempre più marginali rispetto alla linea dorsale Milano-Roma.      Confrontando i costi con la domanda esistente e prevista (passeggeri e merci) per i diversi progetti,  emerge che per tutti i progetti sono attesi sostanziali incrementi di domanda, spesso raddoppi del traffico passeggeri e incrementi del traffico merci da due a cinque volte. Questi incrementi, considerati tutti insieme, appaiono poco realistici ed in contrasto con il trend pre-crisi, sostanzialmente stabile.

“Abbiamo fatto una valutazione ex post delle linee realizzate, attraverso un’analisi ‘costi benefici’, e sulla base di questa abbiamo dato un giudizio sulle singole tratte dell’Alta velocità”, dicono Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, ricercatori per il Dipartimento di architettura e pianificazione del Politecnico di Milano.       La domanda che Beria e Grimaldi si sono fatti è stata molto semplicemente: quanti passeggeri sono necessari per giustificare la spesa di realizzazione per ogni singola tratta di Alta Velocità? E la risposta è la bomba: “La Milano-Bologna è costata poco meno di 7 miliardi di euro, per un risparmio rispetto al 1999 di 37 minuti. A queste condizioni, secondo i nostri calcoli l’investimento è giustificato con  circa 9 milioni di passeggeri all’anno. Oggi siamo tra i 6 e i 7 milioni di passeggeri. Abbiamo l’impressione che questo tratto quindi sia giustificabile, tenendo conto di una crescita della domanda. Diverse le cose per le altre tratte. Ad esempio la Torino-Milano, costata 7,7 miliardi di euro per risparmiare 32 minuti, avrebbe bisogno di 14 mvilioni di passeggeri. Oggi sono al massimo un milione e mezzo, e Trenitalia ne stimava, nel 2007, 2,1 milioni. Qui il problema sono stati i costi sproporzionati, dovuti alla progettazione in affiancamento all’autostrada. Basta percorrerla per capire che si tratta di un progetto sovradimensionato. Senza contare i sovracosti dovuti ai meccanismi di affidamento esterno, di cui anche la stampa si è occupata”. La Bologna-Firenze merita un discorso a parte: “È la tratta che ha più domanda in assoluto, poiché si somma a quella che proviene da Milano e poi da Venezia. Nel 2010 ha avuto più di 10 milioni di passeggeri, ma anche in questo caso la domanda necessaria per coprire l’investimento era di 20 milioni. Per risparmiare soli 14 minuti”.
Infine, la Roma-Napoli (35 minuti di risparmio di tempo): “Oggi conta 3 milioni di passeggeri, l’obiettivo di Trenitalia, non raggiunto, è di 4,6 milioni. Ma ne servirebbero 8 milioni”.
Quindi c’è qualcosa che non va nell’intero progetto, o quantomeno nella valutazione che ne è stata fatta.           “All’estero si fa l’analisi costi benefici in via preventiva, e la scelta su quali opere fare -e come- si basa sulla comparazione tra le varie opzioni e i vari progetti. Da noi si è fatto il contrario: prima si progetta, poi si valuta quanto i benefici superano -se li superano- i costi. Si prenda il traffico merci: ad oggi nessun treno merci ha mai viaggiato sull’Alta velocità italiana, né mai accadrà. Non è conveniente. Tuttavia la rete è stata costruita anche per il trasporto merci. Il che l’ha resa più costosa, senza che vi fosse alcuna previsione che giustificasse neanche lontanamente l’investimento”.

Tabella 1 – Valutazione delle principali sezioni di linee ad alta velocità in Italia. Parametri utilizzati, utenza necessaria a giustificare l’investimento in termini socio-economici e domanda effettiva stimata (nostra stima e stima sulla base dei load factor target di Trenitalia).

CHI “SCAVA” TROVA, NELLE MONTAGNE DELLA Val di Susa.

E che dire dell’uranio e dell’amianto presenti nella montagna che andrà scavata? I rilievi geologici indicano nel luogo dove si aprirà la prima di due gallerie, la presenza di Crisotilo (l’amianto del Serpentino). Si tratta di rocce del massiccio di Balangero dove per anni si è estratto il cancerogeno amianto fibroso, il più pericoloso d’Europa, quello bandito con grave ritardo a livello mondiale. Anzi, la cava di Balangero era ed è uno dei più grandi giacimenti mondiali di amianto: da qui se ne estraevano ogni anno 140.000 tonnellate.     E poi l’uranio. Uno studio di Massimo Zucchetti ed Enzo Mersi del Politecnico di Torino, basato anche sul precedente Studio geo petrografico del Massiccio D’Ambin pubblicato nel 1965 (in tempi non sospetti) da Sergio Lorenzoni del CNR, indica il rischio di contaminazione radioattiva da uranio, torio e radon nei cantieri della TAV in Val di Susa.